首先，我们必须认清一个基本事实
那就是低温导致的续航衰减是物理现象，而非技术故障。
这种情况无法完全避免，只能减少衰减程度。
第一点，低温对电池的影响
在零度以下的环境中，电池内部的电解液会变得粘稠，锂离子迁移速率显著降低。这直接导致两个结果，
一个是可用容量骤减，部分磷酸铁锂电池在-10°C环境下，有效放电容量可能下降至常温的60%以下。
另一个是老旧电池内阻急剧增大：电池内阻在低温下可增长数倍，造成能量效率下降。
根据大部分网上数据结果来看，主流电动车型在-5°C环境下的平均续航达成率仅为65%-75%，而在-15°C时，这个数字会进一步降至50%-60%。
展开剩余77%第二点，续航缩短对安全的影响
当严寒冬季续航里程大幅缩水时，一系列安全问题发生的概率可能上升。
动力受限是最直接的威胁。
现代电池管理系统（BMS）在电量不足时会主动限制功率输出，以保护电池不受损害。
这意味着，
1急加速能力下降，超车并线时没力
2最大车速受限，高速公路行驶时成为大家最讨厌的移动路障
3爬坡能力减弱，山区行驶风险增加
观看网上一些博主的模拟测试，我们可以发现：
一辆标定百公里加速8秒的电动车，在电量低于20%且环境温度-5°C时，实际加速时间可能延长至12秒以上。
这个差距在关键时刻可能就是生与死的距离。
以下附上网络找到的各种故障的标志图给大家看看（侵删）。
热管理矛盾激化更是雪上加霜。
为了节省电量，许多车主会选择关闭或调低空调制热。
但是这样子也是有风险的，
1前挡风玻璃易结霜起雾，影响视线
2车内温度过低，驾驶员肢体僵硬，反应速度下降
3为除雾而频繁开关空调，反而造成电量浪费（空调刚开启的那段时间其实是最耗电的，大家可以自行查询）
不过现在大部分车辆的热管理系统都配备了电池低温加热的功能，例如pi加热膜或者硅胶加热膜贴合接触式的加热方式等。
原理是厚度不足0.3mm的加热膜可直接贴合在电池模组表面，实现快速、均匀的加热效果，且正规符合标准的加热膜，拥有优异的绝缘性能和耐高温特性确保了在电池包内部应用的安全性，有效减免了低温导致的容量衰减和充电功率限制。
第三点，容易被忽视的潜在危机
我个人从技术发展趋势看，
全气候电池和智能温控系统将是解决冬季续航安全的关键。
跟据我所知，
之后的系统有可能，能够根据导航路线和实时天气，自动调整电池和座舱的温控策略。
比如在长下坡路段优先使用座椅加热，在爬坡前适当提升电池温度以保证功率输出。
部分的电池企业也在开发自加热电池技术，通过内部结构设计实现快速升温，有望在5分钟内将电池从-20°C加热至0°C以上，且保证安全，符合动力电池新国标。
冬季续航衰减确实会从多个维度影响行车安全，但这并不意味着我们无能为力。
通过技术升级和使用习惯优化，完全可以将风险控制在可接受范围内。
作为从业者，我的建议是：北方寒冷地区车主尽量选择配备先进热管理系统和低温性能优秀的车型，同时养成良好的冬季用车习惯。
我是宝益科技，深入研究分享新能源汽车配件、动力电池热管理材料创新解决方案，你对冬季用车还有什么疑问，欢迎在评论区留言讨论。
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